大众看到了比亚迪的尾灯？
新王崛起 ，大众迪旧王迟暮的比亚故事不绝于耳。
当然 ，尾灯小鹏还没有成为新王 ，大众迪就被旧王大众执起了双手 ，比亚这是尾灯大众在中国的“第四婚” 。“从卖技术 ，大众迪到买技术” ，比亚有小鹏的尾灯欣喜 ，有大众的大众迪无奈 。
在燃油车时代 ，比亚拿市场换技术，尾灯市场没了 ，大众迪技术也没学到 。比亚后来 ，尾灯随着领克和WEY打破15万元这条由合资品牌划下的分水岭 ，“远战丰田 ，近逼大众”的论调冒出头 ，不信的人很多。
当还在苦恼 ，多品牌运营的吉利又该如何做到像大众那样好 ，奥迪就对大众表达了不满，“因为软件问题 ，不得不推迟令人兴奋的电动车规划” ，奥迪没有耐心等了 ，保时捷也恨不得甩掉大众 ，自己单干 。
在两年亏损250亿元之后 ，旗下品牌因为电动平台和软件技术被耽搁了转型 ，意见越来越大，大众无奈解散了软件部门，和小鹏合作 ，称之为“大鹏”。奥迪迫不及待和上汽签订合作协议 。
大鹏还未展翅 ，但我们知道 ，时代确实变了 。
今年上半年 ，自主品牌拿着50%以上的市场份额 ，拿着电动化时代的话语权 ，让旧王也不得不低下高昂了多年的头颅 。
皇冠（参数丨图片）会掉 ，旧王服气吗？
不服的 。
底特律不服马斯克 ，希望继续当美系车的王 。通用掌门人玛丽•博拉立下“军令状” ，到2025年在美国电动车销量赶超特斯拉 ，赶超的时间不多了 ，“让通用成为电动汽车市场领导者”还是一句口号 。
大众不服的是 ，在电动化智能化上All in了那么久 ，最后还要拿着85年的荣耀 ，向造车才七八年的门外汉们低头 。和小鹏的合作 ，谈判只用了8个月 ，大众很急迫 。
还有很多不服，被掩盖了。不过 ，不重要 。只有销量好了 ，“不服”才会被抬上台面 。不被看到的那些 ，裁员了 ，停产了 ，退出了，死掉了……
But ，Who don't care ？
下半年的故事要来了 。
他们对中国车市的统治 ，结束了
“下一个十年 ，市场将进行一场‘32进8’的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万-500万辆的规模是晋级门槛。”
几个月前，小鹏发布扶摇架构 ，销量跌跌不休 ，没有多少人相信小鹏会成为那个“进8”的 。
但是 ，何小鹏信 。
7月26日 ，何小鹏在朋友圈发了一张和大众中国首席执行官贝瑞德的合照 ，说“这张照片拍了很久了，一直没有放出来……”与此同时，大众集团发布公告 ，表示是自己主动和小鹏牵手的 ，并拿出7亿美元 ，获得小鹏小约4.99%的股权 。
资本市场也体会到了何小鹏的开心 ，以每股涨幅32.73%表示庆贺 。此次合作，业内给出四个字 ，“软硬互补” 。大众求的是小鹏的整车平台和智能化能力 ，大众给的是规模化和制造能力。
何小鹏被频频夸赞 ，给中国品牌扬眉吐气了，成了跨国大巨头的技术提供商 。有评论认为 ，“大鹏配” ，也意味着大众承认ID.系列在中国市场不成功 。此前 ，大众集团首席执行官奥博穆公开表示 ，“目前纯电汽车产品线在中国市场没有竞争力。”
德国《明镜周刊》发表文章 ，用词略显沮丧 ，“德国高管只看到了尾灯 ，中国制造商正在用电动汽车庆祝成功”。担忧露出 ，大众为代表的巨头 ，没有在电动化实现统治 ，还落后了 。
采用All in姿态转型的大众 ，折腾了几年 ，旧平台等待着淘汰 ，新平台技术尚未成熟 ，不得不借助中国车企的技术帮忙，小鹏的优势 ，是大众没有预料到的能力短板。和大众在全球掰手腕的丰田 ，同样迫切希望补足短板，甚至比大众还更早低头 。
主打一个“打不过 ，就加入”的策略 。
丰田和比亚迪的故事算得上“你来我往” ，虽然丰田不一定承认。让比亚迪拿到汽车行业第一桶金 ，“起家”车型F3 ，就是逆向研发的丰田花冠。逆向研发 ，这个词 ，很久没有听到了 。
当时 ，“用市场换技术” ，逆向研发是个常见的词 ，换不来 ，只能模仿咯。但是 ，中国没有为昨天的技术哭泣 ，而是聚焦电动车 。
用不着三十年河东三十年河西 ，18年后 ，丰田“求救”比亚迪 ，王传福摇身一变 ，从丰田的推崇者 ，变成了技术供应商 ，联手开发了丰田bZ3，由比亚迪旗下弗迪提供动力电池和电机系统 ，成为丰田在中国市场展示电动化的“决心” 。不过 ，出师不利 ，上市三个月，就宣布召回 。
说到这 ，突然想到当初在技术上一穷二白 ，“没酒没故事”的吉利 ，购买了“有故事没钱”的沃尔沃 。通过一场蛇吞象的并购 ，吉利和沃尔沃分别实现了最辉煌的十年 。
依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心 ，实现产业链全球化布局 。十年后的吉利 ，先帮奔驰，再牵雷诺 ，“卖技术上瘾” 。
三十年前 ，数千吨的图纸资料 ，从奥迪总部英戈尔斯塔特运到长春的故事 ，已经成为过去 ，中国汽车向“市场换技术”的时代，告别了 ，由中国品牌主导的以“技术换市场”的时代，正在来临。
大众入股小鹏，只是一个起点 。未来，还有更多外资品牌像大众一般，谁也不想让自己的屋顶着火。上海车展时，满目的电动车和智能化技术 ，欧洲媒体发文《中国人让欧洲人“望尘莫及”》 。
其中写道 ：欧洲对中国车市的统治已经结束 。
“油电同价” ，能暂缓颠覆吗？
奔驰前任舵手蔡澈曾说 ，康林松的接任 ，能够带领奔驰“从一个成功带向另一个成功” ，然而25%的汽车在同一时期被电气化 ，将会严重打击利润 。
这是欧洲车企对全面电气化摇摆不定的原因 。不想让钱袋子受损 ，也让奥迪在保持辉煌的道路上 ，变得力不从心 。不得已，放下身段 ，与上汽智己合作“核心技术” 。
奥迪在中国市场的辉煌与落寞 ，是合资品牌和中国汽车品牌攻防互换的一个缩影 。这个缩影 ，笼罩着奥迪 ，笼罩着大众，也笼罩着丰田与日产，通用与福特……
几年前 ，格局还是另一番光景 。
那时 ，德系 、日系、美系 、韩系之间的争夺 ，东风压倒西风的故事，从来没有自主品牌做主角 。一种叫“尊严”的压力 ，让李书福、魏建军、王传福频频许下诺言 ，“让中国汽车跑遍世界” 。那时 ，中国汽车被合资品牌压制 ，难觅突破 。
上汽集团总裁王晓秋在2019年尾端 ，仍然在说，“2020年是到分水岭 ，能活下去的是英雄 ，上汽想做英雄 ，不做被淘汰的历史” 。彼时 ，蔚来和小鹏还在ICU躺着 ，差一点就出不来了 。
不到一年 ，新能源大势，超越了预测 。特斯拉突破了传统汽车的设计和制造极限 ，电动化的需求被马斯克点燃 ，但被比亚迪成熟供应链之下的成本优势 ，拿走了最大的市场份额。
比亚迪第一个百万辆新能源达成花了 13 年 ，第二个用了一年 ，六个月后达到第三个一百万 。这个速度，比亚迪始料未及 ，“我们还没有做好准备” 。即便如此，王传福仍旧凡尔赛，“我们收着点，不给对手太大压力，今年干到300万辆就行了 ！”上半年比亚迪完成了125.6万辆 。
大众也好，丰田也罢 ，明明有着成熟的体系 ，为何不能像比亚迪那样找到解题的答案 ？
升任丰田汽车社长之后 ，佐藤恒治第一次来华才明白 ，丰田的问题是路线的偏离 。“针对中国新能源市场呈现出来的新趋势 ，丰田需要改变目前PHEV技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”
至此 ，在全球市场奔腾的巨头们，才发现在中国的路，已经进入了一道窄门 。
这几年 ，分水岭确实来了，成为历史的不是中国汽车。
“眼见他起高楼，眼见他宴宾客 ，眼见他楼塌了”的故事，层出不穷 ，后劲乏力的车企们 ，悄无声息地退出 。从开始的惊讶，到现在的麻木 ，比如刚刚宣布停产裁员，即将退出中国市场的广汽三菱 ，并未惊起任何波澜，和听到铃木退出时 ，已经是不一样的心境 。
合资车企被唱衰的声音，愈演愈烈 。但是，“拱手相让” ，不是他们所希望的。所以 ，在燃油车占比销量七成的情况下 ，想到了一个办法，守住燃油车 ，进攻电动车 ，采用“油电同价”的方式 ，以油车的成本 ，来打电动车的价格战，上汽通用 、东风日产等合资车企纷纷跟进 。
北汽集团总经理张夕勇曾吐槽，增长的电动车不赚钱 ，赚钱的燃油车不增长 。没有燃油车业务盈利的支撑 ，电动化难以长期 。油电同价，是不是意味着电动车与燃油车的成本竞争开始胜出？全面颠覆的故事，真的要开始了吗 ？
在比亚迪看来 ，是的 。比亚迪秦PLUS打出“油电同价”策略 ，夺回A轿销冠 ，“油电同价 、颠覆燃油”，也是比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的野心 。
问题也曾给到奔驰 ，奔驰说 ，“油电同价不是一个正确的命题，只是一个现象 。”言外之意 ，成本做不到 。2021年 ，沃尔沃推出XC40纯电版时 ，曾提出“油电双生 智享同价”战略 。当时，由于研发成本较高 ，并没有引起效仿 。
电动车低成本的定价模式 ，要依靠庞大的规模才能达到盈利边际 。比亚迪能做到，合资品牌也有机会 ，凭的是什么 ？成熟的造车体系 ，全球市场的大体量，以及垂直整合的产业链。
一旦 ，合资车企全面电动化的步伐越迈越大 ，配速是蔚小理们无法比肩的。成本控制 、利润分配 、产品布局……如何实现平衡，说到底 ，是一份长期主义 。这份长期主义，得管饱 ，得赚钱 。在电动化上打头阵的蔚小理 ，苦恼就在赚钱上 。这也是为什么合资品牌仍执着于燃油车的盈利 。
上半年 ，新能源总体市场渗透率已经突破三分之一 ，传统豪华阵营的新能源渗透率也不高，还是BBA说了算 。整体规模未到5:5 ，新王接替旧王的故事 ，仍旧为时尚早 。
目前 ，能够采取油电同价，是不是说明合资品牌找到了机会，市场也给了这个机会？
被价格战掀开的事实
机会的卡点，在哪 ？
宝马集团高管曾说 ，“没有任何迹象表明未来15年会淘汰燃油车 ，全面电动化不现实 ，而且很危险 。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为，中国全面电动化转型仍需10年 。
虽然 ，中国品牌凭借新能源和智能化拿到了梦寐以求的50%份额 ，但是从市场来看 ，除了比亚迪销量一骑绝尘外 ，其他品牌并没有呈现出绝对优势 。尤其是在10-20元主流市场 ，仍旧是合资品牌占比大头 。
意味着什么？机会。一个让合资品牌喘息的空间 。
这个空间 ，BC认为 ，会有两到三年 。
根据各大车企的战略来看 ，基本上也认为2025年会是一个分水岭 ，划分“英雄还是历史”的分水岭 。一旦 ，燃油车和新能源车实现5:5的占比 ，也就到了合资车企吃完燃油车最后红利的时候 。王传福也深知这一点 ，他说 ，“革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗” 。
能给合资品牌留下空间的原因 ，还因为由特斯拉打响的价格战 ，掀开了一些事实 ，许多品牌被搞得手忙脚乱 ，恨不得堵在马斯克门口 ，大喊一句“别打了” 。
价格战之后 ，油电同价的概念被盛传 ，定价就等于降价。中间的逻辑关系 ，除了电动化的成本可控之外，智能化的成本 ，也走到了一个固定期 。由于L4的前景不够明朗 ，为了生存 ，自动驾驶经历了一场从L4到L2的降维之战 。
“特斯拉真正挣钱的环节 ，并不是自动驾驶 ，而是智能制造 。很多人都没get到这一点 。”此前 ，马斯克嘲讽 ，用激光雷达的都是傻子 。价格战之后 ，激光雷达的重要级往后排了，走特斯拉视觉路线的开始增多 。
去年 ，王传福还放出PPT ，大写“电动化是上半场 ，智能化是下半场”，到今年就变成 ，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠 ，就是一场皇帝的新装” 。
“硬件太硬 ，软件跟不上” ，硬件太硬，激光雷达 、大算力导致成本太贵 ，软件跟不上 ，导致多项功能无法落地 ，消费者买单的意愿降低。体验过搭载华为智驾系统的阿维塔11 ，都说不错，但是阿维塔11的销量 ，还需再努力 ，为“华为智驾”这个最大卖点买单的不如预期 。
大众在赶走迪斯的原因之一 ，也是因为花太多钱搞软件，全栈自研难度大 ，花钱多 。有钱的上汽 ，很早布局智能化 ，但山头众多 ，难以彻底改革 ，至今智能化还在亏钱 。
一个是技术发展桎梏，一个是堆配置搞自研太花钱 ，吃力不讨好 。于是 ，车企把视线锁定在了自动驾驶L2市场，安全 ，且成本可控 。新的问题又来了 ，配置方案同质化严重 ，形成新的内卷，还没有卷出新意 。没有新意 ，就没有差异化卖点 ，这为合资品牌提供了追赶的窗口 。
此外 ，经过几年探索 ，越来越多的车企开始认清能力边界 。“只能做自己擅长的事” ，传统车企擅长什么？“管理”供应商 ，掌握灵魂 。当智能化技术不再大包大揽突破之时，传统车企掌控灵魂的时候到了。
在《轩辕之学》的演讲里 ，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏的观点是 ，不要什么都做，但要懂怎么做 。产业链重塑，做好四个字 ，“垂直整合” ，把该掌握的掌握在自己手中 ，“垂直整合门槛谁也迈不过去” 。
“垂直整合最大的风险是规模 ，没有规模 ，做垂直整合必死无疑 。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮的观点 ，同样来自《轩辕之学》 。比亚迪和特斯拉的成功是垂直整合的答案，为规模苦恼的蔚来和小鹏也是答案。
从L4到L2的降维之战 ，给了传统车企重新进行垂直整合的时间 ，就像沃尔沃说的 ，“新势力会的 ，我们三年就学会了” 。如果全面电动化开启 ，合资品牌赶了上来 ，供应商的技术和产品 ，会因为是谁有所偏斜吗 ？如在中国市场抢份额 ，小鹏、大鹏胜算几何？
就看谁规模大了 。